Эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) продолжают
изучать «техническую» версию крушения Як-42. «Черные ящики» самолета уже
вскрыты, и эксперты начали снимать показания. Первоначально появилась
информация, что сразу после взлета у лайнера отказали двигатели, но
эксперты эту версию уже опровергли. Как выяснилось, все двигатели
работали до момента падения Як-42 на землю.
— Двигатели
работали, но это еще не говорит о том, что они развивали достаточную
мощность для взлета самолета, — объясняет официальный представитель МАКа
Олег Ермолов.
Подозрения экспертов уже вызвал правый боковой
двигатель разбившегося лайнера. Известно, что на Як-42 установлены три
двигателя Д-36, построенные на украинском заводе «Мотор Сич».
— Если верить паспортам двигателей, то они выработали свой ресурс лишь наполовину, — рассказывает источник в Росавиации.
Одному
двигателю, по словам эксперта, продлевало ресурс КБ «Прогрес», второму —
ГосНИИ гражданской авиации, а третий правый боковой, за месяц до
трагедии, меняла казанская компания «Тулпар» во время планового ремонта
самолета.
«Известиям» удалось прояснить судьбу «нового»
двигателя. Как выяснилось, свой ресурс он выработал еще в 1998 году,
после чего прошел капитальный ремонт на Киевском авиамоторном заводе №
410.
— Этот двигатель к нам действительно привозили из России
на капремонт, но после 1998 года к нам на обслуживание он уже не
поступал, и что с ним происходило за последние 13 лет, нам неизвестно, —
рассказывает замдиректора завода Виктор Жученко.
По его
мнению, за это время двигатель мог несколько раз ремонтироваться, а его
«родные» детали были заменены на другие, в том числе и на контрафактные.
— Теперь экспертиза должна показать, какие детали стояли в двигателе и какого качества они были, — добавляет Жученко.
По
данным Росавиации, доля поддельных деталей на рынке комплектующих
авиационной техники в России составляет 7–15%. Например, в 2010 году
Минтранс проверил более 60 тыс. авиазапчастей и выяснил, что порядка 10
тыс. изделий — контрафактные двойники, которые не выпускали официальные
заводы-изготовители.
Согласно еще одной версии, в работе двигателей могли возникнуть проблемы из-за сбоев штатной электроники.
—
На двигателях типа Д-36 стоит примитивная электронная начинка, которая
периодически глючит, — рассказывает летчик-испытатель Александр
Акименков. — Электроника может самопроизвольно убрать обороты до малого
газа, а затем через несколько секунд их восстановить. Времени на взлет
может и не хватить.
Сейчас специалисты и летчики гадают,
почему у влетавшего Як-42 была низкая скорость. Среди основных версий —
технические неполадки и ошибки пилотов.
— Пилоты могли
установить стабилизатор в неправильное положение, поэтому нос Як-42
поднимался медленно, и самолет оторвался от земли на меньшей скорости,
чем требуется для взлета, — предполагает Акименков.
По его мнению, исправить ситуацию экипаж уже не успел.
—
Есть такое понятие, как прерванный взлет и продолженный взлет, —
поясняет Акименков. — В первом случае самолет успевает затормозить на
взлетной полосе, но у них, видимо, скорость была уже слишком большой.
Пилоты решили продолжать взлет, но этот маневр требует уже специальной
подготовки. Поднять самолет они, к сожалению, уже не
смогли.
Росавиация утверждает, что Як-42 перед вылетом прошел проверку всех систем и замечаний к их работе у техников не было.
Самолет
Як-42 (бортовой номер RA-42434) был запущен в эксплуатацию 1 октября
1993 года. Изначально принадлежал авиакомпании «Орел-авиа — Универсал». В
1997 году его купила «Быково-авиа». В 2005 году он перешел к
авиакомпании «Аэрорент». У «Як-Сервиса» он с сентября 2009 года. Срок
действия сертификата летной годности заканчивался 1 октября 2013 года.
По данным на 1 января 2011 года самолет налетал всего 6310 час. при
ресурсе 15 тыс. часов. Средний налет — 29 час. в месяц, совершал по три
рейса в неделю. Средняя продолжительность рейса — 2 час. В нем был
VIP-салон на 73 пассажира.
Если напишешь комментарий как пользователь, просмотреть все комментарии сможешь тут.